比如吉利，将汽车业务纳入伞下的中间控股公司在香港证券交易所上市，各种财务报表也公布于众。另外前面已经说过，中国的民族汽车企业与外资设计公司及部件企业之间有着密切的关系。通过这一渠道，也可以一窥二者的实际情况。

　　以公开的信息和外部信息为基础，在排除成见后，能够接近真实的奇瑞和吉利有多近，这也是笔者希望通过本文做的一个尝试。

　　让我们回到正题。其实，在企业的成立方式和经营者背景方面，奇瑞和吉利有很大的不同。但在创业阶段，二者相同之处是都使用了各种方法，才在政府的严格管制下登上了历史舞台。可以说，没有这些政策性管制，也就没有现在的这两家公司。

　　1994年3月，中国政府发布了“汽车工业产业政策”。在当时汽车企业过百（现在也没有减少）的情况下，作为产业政策，中国政府提出了选择8至10家大型汽车企业重点培育的方针。其中，对于小型轿车更是设置了极高的门槛，只批准年产10万辆以上的大型项目。这样就在政策上封锁了轿车新企业创业的道路。

　　当时，为了振兴地区经济，很多地方政府都在探索培育汽车产业。在这些地方的干部中，有些人在不利的政策之下并没有放弃梦想。这其中的一位就是奇瑞的创始人——詹夏来背着中央，地方政府投资

　　1955年出生的詹夏来退伍后，进入了安徽省政府工作，1992年被派往安徽省芜湖市。目前的职务是安徽省委常委兼芜湖市委书记。

　　詹夏来从生产限制较为宽松的汽车部件入手，并以此秘密筹备生产汽车。1995年，在安徽省政府的支持下，以2500万美元的价格购买了美国福特英国工厂出售的旧款发动机设计图纸和生产设备。紧接着在1996年，詹夏来在参观一汽时，与自己的同乡——年轻的工程师尹同耀相识。

　　现任奇瑞董事长兼总经理的尹同耀出生于1962年。从机械工程学的名校合肥工业大学毕业后分配到一汽工作，曾经作为生产一线的带头人，参与了一汽与大众的合资公司——一汽大众的建设。尹同耀是一位有着德、美两国进修经验的技术精英。詹夏来说服尹同耀离开一汽，出任秘密项目的负责人。

　　1997年，安徽省和芜湖市下属的5家国企共同投资成立了安徽汽车零部件工业公司（奇瑞的前身），詹夏来任董事长，尹同耀任副总经理。1999年年底，值得纪念的第一辆汽车下线。

　　这辆之后被命名为“风云”的汽车拥有不同于当时中国市场上任何汽车的车体外观，配备了该公司收购福特的图纸和设备后自行生产的发动机。尹同耀是怎样设计出这辆“自主开发汽车”的呢？一种说法是，尹同耀通过模仿老东家一汽大众的“捷达”的底盘，独自设计而成，这种说法似乎不太现实。

　　还有一种说法是，尹同耀通过墨西哥的贸易商，收购了大众西班牙子公司——西亚特出售的旧款托雷多（Toledo）的生产设备。托雷多的车身与捷达有很多通用部件，不用重新起模，就可以从一汽大众的零部件提供商处直接采购。配备旧款福特发动机所需改造业务委托给了意大利的设计公司，车身模具的制造则委托给了台湾企业。笔者觉得这种说法可信度更高一些。

　　但最大的问题是，这辆车并没有得到中央政府的生产许可。换作日本，相当于在没有得到国土交通省的车型认证、未进行认证所需的排气检查以及冲击安全性实验的情况下，就进入了量产阶段。当然，这种车是不允许在市场上自由买卖的。在这种情况下，“风云”被芜湖市政府让当地的出租车公司采用，在2000年大约生产了2000辆“风云”车。

　　不难想象，中央政府对于有意无视国家产业政策，擅自生产乘用车的奇瑞自然是怒火中烧。但是，几经周折和协商，奇瑞还是在2001年3月取得了梦寐以求的生产许可。“风云”正式发表的标价为8.8万元，还不到捷达的一半。这一冲击性价位所获得的市场反应完全弥补了无名品牌的劣势。同年，奇瑞共售出2万8000辆“风云”，获得了13亿元的利润。

“四个车轮和两排沙发”

吉利的生产线

　　中央政府为什么会放宽政策，将生产许可给了“叛逆”奇瑞呢？在给出谜底之前，我们先来看一下另一个“逆子”吉利的创业过程。

　　不同于具有地方政府背景的国企奇瑞，吉利是由一位充满开拓精神的创业家创办的民企。吉利的创始人李书福1963年出生于浙江省台州市。高中毕业后经营过照相馆，1984年起从事冰箱部件的制造。并由此走上了创业家的道路。

　　在改革开放不久后的80年代，中国的制造业还处于国家的严格管制之下。别说汽车，就连摩托、家电产品也只能由国家指定的国企生产，不允许民企参与。不过，李书福还是凭借自己的才干，发现了垄断产业中隐藏的金山。

　　1986年，李书福无视政策限制，开始生产冰箱并大获成功。虽然在几年后迫于政府压力放弃了冰箱厂的经营权，但李书福并未就此退缩。1992年投资即将倒闭的国有摩托车厂，获得了摩托车的生产许可。现在的吉利，其前身就是当时在建设在台州的摩托车厂。

　　李书福将下一个目标瞄准了汽车。但是比起冰箱和摩托，生产汽车需要高度的技术和难以同日而语的资金。国家制定的准入标准也高于其他行业。对于周围的关切，李书福豪迈地说到：

　　“汽车不就是四个轮子，两排沙发，外加上一个铁壳嘛！”

　　这句话乍一听很是好笑，但也表现出了作为创业家李书福敏锐的直觉。生产汽车所需的全部——部件、技术、知识，乃至人才、资金、许可证，全都可从外部获得。所以李书福其实从一开始就充满了自信。

　　1997年，为了突破国家产业政策的门槛李书福与一家濒临倒闭的四川国有汽车厂建立了合资公司，获得了小客车的生产许可。第二年的1998年，吉利的第一辆汽车就在台州工厂下线了。

　　这辆被命名为“豪情”的汽车模仿了天津汽车（现天津一汽）利用大发工业技术授权生产的“夏利”。据说是将夏利分解后，由板金工通过手工对照夏利零部件实物开发而成。当然，这款汽车的价格也不到夏利的一半。

　　吉利只有小客车的生产许可，他们制造的“轿车”怎么看都属于“灰色”地带。但吉利的销量却在2000年突破1万辆。继奇瑞之后，吉利也终于在2001年11月获得了中央政府的轿车生产许可。政策导致的市场空白

　　奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。

　　2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。

　　2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。

　　奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。

　　话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。

　　但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。

　　按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。

　　但是，对怀有私家车梦想的大多数老百姓消费者来说，外资企业的高级车高不可攀。除部分富豪外，人们消费者追求的并不是最新技术，而是能够在自己的消费范围内买得起的汽车。但是受产业政策的影响，在进入汽车普及时代前夜的中国市场上，当时几乎没有符合这一需求的汽车很少。

　　总而言之，是政策与现实的差距导致了空白的产生。这时，如同彗星一样横空出世的便是奇瑞和吉利。在既没有外资企业也没有其他中国企业竞争的情况下，两家的汽车自然成为了消费者瞩目的焦点。2003年，奇瑞依靠小型车“QQ”的走红，销量超过9万辆，以第9名的成绩首次挤进企业销量前十。吉利的销量也超过了7万辆。二者两家的飞跃有目共睹。

　　从此之后，一直将奇瑞和吉利看作逆子的中央政府，在态度转变上出现了巨大转机。

不知不觉中叛逆变英雄

　　事情的起因是2003年3月胡锦涛、温家宝等新一代领导班子的上台。新领导班子基本延续江泽民、朱镕基的路线，并逐渐显现新政府的特色。提高中国自主技术开发能力，培育具有自主知识产权、自主品牌和国际竞争力的骨干企业的国家战略就是特色之一。其关键词就是“自主创新”和“走出去”。前者是指培养独立的技术开发能力，后者是指要让中国企业“打入”全球市场。

　　吉利和奇瑞无疑是对新方针的最佳宣传。

　　2004年春，一份名为《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》的报告引起了中国汽车产行业的关注。这份报告是北京大学路风教授对中国科技部的委托研究项目的总结，其中指出，“长期受国家保护的大型国有企业在与外资的合资中不可自拔，丧失了自主开发能力”，对此前的产业政策做出了猛烈的批评，对崛起的“叛逆”——奇瑞、吉利等民族汽车企业则给予了高度地赞扬。

　　不久中央政府的主要领导便开始“视察奇瑞”。2004年11月，前往芜湖视察的中共中央政治局常委李长春发表了“要象爱护国宝大熊猫一样爱护奇瑞”的讲话。负责对内外贸易的商务部部长薄熙来、国家总理温家宝也分别于2005年6月和8月视察了奇瑞。

　　民企吉利最初并没有得到与国企奇瑞同样的关注。但在进入2006年后，国家副主席曾庆红于4月视察了台州。在去年11月吉利与生产“伦敦出租车”的英国公司合并时，全国政协主席贾庆林还出席了在伦敦举办的签约仪式。

　　对中国企业来说，领导人的举动其含义不言而喻。在不知不觉间，曾经被中央政府的产业政策当成叛逆的二者两家已被奉为引领国家战略的“英雄”。

　　说起这两家公司，创业者对汽车制造的热情及其在中国市场的飞跃着实令人敬佩。然而正如上文所述，两家在中国的成功并不是单靠自身努力实现的，更多的是中央政府的计划经济、保护性产业政策的矛盾给两家提供了意想不到的巨大机会。

　　这种中国独有的市场环境在发达国家当然不存在。而且，无论是什么企业，在持续的过度经营之后，必将付出沉重的代价。肩负国家厚望的奇瑞和吉利能否经受住压力的考验呢