为了让非理工科的人也能看懂,因此我将用最通俗的语言回答大家的提问

    点击即http://v.youku.com/v_show/id_ca00XMjgyOTM5MDg=.html即可看到不停站可上下乘客的火车的真实效果音频视频及模型演示,您最好先看完视频,然后再看以下问答。(注:您所看到的动画是以火车时速200公里制作的,每秒钟走过两节车箱,每节车箱长26.5米,加速度1G)

一  周转车箱的巨大加速度常人能否承受？

   答: 我先取周转车箱的加速和减速均以1G=9.8米/秒^2的加速度进行，我们每个人无时无刻不处于1个重力加速度所给予的力之中,以此加速度加速,椅子靠背给您的背部的推力刚好等于你的自重,也就是说周转车箱加速时您背部的受力与您躺在席梦思床上时背部的受力感觉是一模一样的,这样的感觉应该是所有人均能承受的吧(包括能坐的重症病人),下面再取火车以速度200公里/时=55.6米/秒通过车站,因此周转车箱的加速或减速所需的时间是55.6/9.8=5.67秒,其加速和减速所需的距离为s=1/2at^2=0.5*9.8*5.67^2=157.48米,因此只要主火车及站台框架的长度均超过300米那将是非常安全的,现在火车每节长度约26.5米,如果用12节车箱其长度将是26.5*12=318米,由于不停站可上下乘客的方案只要同方向的乘客均可以乘坐同一列火车,因此哪怕是将20节车箱连在一起也不会缺少乘客,站台框架建500米长也是很简单的事情。另外您只要看看飞机是在几秒内加速到时速几百公里的,我以上讲的这些都是多余的。实际上就算把刹车距离控制到80米以内您的感觉都会非常好,因为常人能承受2.5G的加速度,宇航员能承受6G的加速度。

二  火车上又有周转车箱,高度是否超标,遂道是否要改造？

  答:  我的设计火车总高度决不会超过双层火车的高度,因此不存在超高问题,为了解决双层火车底层有几级台阶要上下的问题,我将周转车箱的高度设计到与小轿车等高约1.5米,您不会认为在此高度内坐十几分钟会有什么不好的感觉吧,为了让乘客能在周转车箱内走动,我在周转车箱的中间设计了一高度为2米的过道,也即中间有一沟槽,此沟槽宽500毫米,它占用主火车顶部中间的空间,您要是看看飞机内的空间,也就不会认为这样做对主火车的空间有多大影响了,这样的设计既控制了总高又保证了底层平整无台阶或尽量少台阶。

三  周转车箱是否有从主火车或框架轨道上被甩下的危险？

   答:  我的设计将上问回答中周转车箱中间的沟槽与主火车顶部的沟槽设计成燕尾槽式,就是用大吊车也休想将周转车箱从主火车顶部吊下,什么振动.离心力.台风等就更没有这个能耐了,周转车箱只能从火车前部进入从尾部驶出,而在运行过程中首尾是封闭的,只有在进站的瞬间其才会按要求自动打开,而此时站台框架上同样功能的燕尾结构也已打开,周转车箱会进入同样的保护之中,绝对安全可靠。

四  周转车箱能供多少人上下车,人太多时怎么解决？

   答:  我的设计是大车站每个周转车箱供100人上下车,小车站的周转车箱只考虑30或50人即可,由于不停站可上下乘客的火车实施后,能在小车站上下车的乘客再也下需去大车站,因此将大大缓解大车站人多的压力,很难出现乘客过于集中的问题。以京广线为例,每天通过每一车站的旅客列车约90对,对于小站每次上下30人即能解决每天2700人的上下车,对于大站则可以解决9000人上下车,如果大站仍人太多那就该从此站多开出始发列车了,对于单趟车人多那就只能等下趟车,好在每趟车的间隔只有几分钟最多也就十几分钟,比现在你能坐的火车间隔几小时不知强哪去了。当然,将多节周转车箱连起来使用也可以,但我觉得没有必要,不过如果不生产100人的大车箱而将两节50人的小车箱连接起来用是可取的,只要保证两节车箱的距离等于两节主火车的距离就行。

五  运行中周转车箱是否要在每节车箱顶部停一次实现上下车乘客的交换？

   答:  不需要,实际上火车上旅客一般有很大一部分是从起点上车到终点下车,因此售票时应将这些乘客安排在最前和最尾的车箱,因此只需解决中间几节车箱的乘客与周转车箱实现交换,按每三节车箱的中间有一交换口,因此每列火车有两至三个交换口即可,顺便提一下,交换口的结构与我们都知道的电梯门相同,只有当周转车箱底部的门与火车顶部的门完全重合时两门才能同时打开。

六   现在的火车全部电气化,你的设计主火车上有周转车箱,请问怎样将电引上主火车？

   答:  方案有两个,一是先将电引到周转车箱,然后从周转车箱引到主火车,由于主火车上始终有周转车箱,因此不会存在断电问题,本身周转车箱也需要用电,二是从车底引电,现在广州的轻轨和武汉在建的地铁就是采用的此方案。

七  周转车箱在高速状态下强行刹车会不会有很多问题？

   答:  周转车箱的主要运动状况就是刹车,需上车的乘客是通过刹车使周转车箱停在主火车顶部的,需下车的乘客也是通过刹车让周转车箱停在站台框架上的轨道上的,由于速度很高,如果靠车轮刹车,那车轮和主火车顶部的轨道将会很快被磨损,再就是靠周转车箱的自重产生的摩擦力来刹车其力量将不够,不足以实现短距离刹车,因此我的方案有两个:一是在前面所述的燕尾槽两侧装摩擦片,再通过气动或液压产生张力来刹车,二是采磁悬列车磁力刹车技术,这两种方案均很容易实现刹车力在很大范围内自动调节,只需在周转车箱上安装加速度测定仪,再设定需要的加速度,它就会自动调节刹车力,以确保周转车箱在规定的距离停车。

八  火车要重新设计制造,站台要改造,还要增加周转车箱,经济上是否合算？

   答:  首先关键的一点是我的设计不能在仅期内被铁道部采纳,如果能在几年内被采纳对我国将是非常合算的,因为我国正计划大量建设铁路客运专线, 到2020年我国的铁路客运将全部由客运专线承担,火车均要采用高速度的子弹头动车组列车,因此无论是火车还是铁路及车站均不存在改造问题,另外要提到的是我的设计,主火车车顶有轨道,车箱侧壁要提高强度以承受周转车箱的重量,估计每节动车组需增加成本50万元左右,每个周转车箱的成本也不会超过50万元,站台的500米框架估计费用200万元,以上这些成本相对此方案所产生的效益将是微不足道的,特别指出的是它的每公里投资不到磁悬浮列车的一半,我相信磁悬浮的性价比是经过全世界无数专家计算过的,要不怎么会有如此多的国家建了磁悬浮列车的,您看看我的方案的以下优点您一定会觉得它比磁悬浮更有意义,当然,将我的方案和磁悬浮叠加这在将来也是可能的: 

   1  您以后出门坐火车旅行与现有状况比较只需要一半的时间,现在我国的火车通过五次大提速后虽然最高运行时速己达到166公里,但实际运行的平均时速只有65。7公里(这个65.7公里还是在砍掉了许多小车站后才得以实现的),其原因主要就是因为运行中要不断地停车上下乘客,每停一个站火车的运行将增加25分钟左右的时间(虽然乘客上下车只需4到5分钟,但提速和减速浪费了大量时间)。
   2  您可以在离您最近的任意火车站上下任意通过此车站的旅客列车,出行和坐公交车一样方便,铁路部门的客源也会大幅度增加。火车笫六次大提速后有19对快速列车中途1000多公里一个站都不停,这样虽然火车的速度提高了但需要在中间无数车站上车和下车的成千上万的乘客只能望车兴叹,根本享受不到快速列车给大家带来的好处。
   3  由于火车不停站因此可节省大量的电能并大大延长机车和铁路的使用寿命,
   4  我的方案实施后可实现火车同轨同速同向行驶,因此不存在慢车让快车,停站车让直行车等问题,信号指挥系统将变得十分简单,安全性也大大提高，铁路的运力也将会成倍的大幅度提高。

九  火车不停站,难道中途不需要维护和补给吗？

   答:  现在火车1000多公里不停站已不是稀奇事,上问中己提到第六次大提速后已有许多趟列车中途都不停站,只可惜中途乘客也不能上下车。我的方案给火车补给是没有问题的,通过周转车箱即可,甚至可生产专用于行李货物托运及食物和水补给的周转车箱与旅客周转车箱连在一起使用。

十  主火车顶部的轨道是断开的,火车过弯道时会错位,怎么办？

   答:  我国正在建造的铁道客运专线其弯度的最小半径为11公里,因此几乎是直线,在这样的铁路上运行我的方案是没有任何问题的,如果非要过急弯,那么周转车箱此时不得在火车顶部行驶,而应静止在一节车箱上,等过完弯道再行驶。

十一  我肯定你没上过大学，你可能都没上过高中，你就算上过初中你也不是个好学生

   答:  我可真希望是这样.因为这样我就可以拿没有上过高中上初中时也不是好学生的爱迪生做挡箭牌了,只可惜不是这样。我毕业于武汉大学动力与机械学院

   结束语:本人再也想不出还有哪种可能性是此项目的技术障碍,希望智者能给我提出新的问题。本人下一步将进入实施阶段,首先会寻求外界(国内或国外)的支持,不成的话我将会在几年内自己来做试验,我会将所有过程中遇到的障碍.阻力和酸甜苦辣等等等等都告诉大家,希望您继续关注。

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