近年来，我国柴油供应一直很紧张，不少加油站都是限量供应，有些加油站还挂出“无货”的牌子。人们不禁要问，中国为什么缺柴油呢？专家学者对此的分析也多种多样，《现代司机报》记者通过调查、分析，对这一问题进行了解析。

调查背景
　　自改革开放以来，缺柴油的呼声一浪高过一浪，专家、学者、媒体对此发表了大量的观点，国家也出台了许多办法，然而柴油紧缺的状况一直没有好转。那么,到底是什么原因让我国的柴油如此紧缺呢？
    柴油是从原油中提炼出来的，从原油中分离出来的各种成品油的比例是相对固定的。从这个角度分析，缺柴油与缺原油直接相关，然而缺少原油并不是缺柴油的唯一原因，那些非产油国完全靠进口柴油来解决需要。
    对于任何一种产品，出现缺乏都是由于供求矛盾造成的。比如柴油紧缺，最直接的原因就是需求大而供应不足。

柴油供应：跟不上经济的脚步
　　记者在采访中了解到，不少专家和业内人士认为，我国缺柴油实际上是经济快速增长造成的。
    经济学家认为，我国正处于工业化、城镇化进程加快的时期。发达国家的经验表明，这一阶段正是能源消耗“倒U”型的上升阶段。随着经济发展、生产规模进一步扩大，能源供求矛盾将长期存在，特别是油气供求矛盾将逐渐突出。
    有资料表明，1997年至2005年，我国柴油消费量的年均增长率达到9.6%，柴油成为成品油中消费增速最快的品种。2004年，我国柴油消费量突破了1亿吨大关；2005年，柴油消费稳定增长至1.1亿吨。有意思的是，我国柴油消费量的增长和GDP增长基本上保持在一个水平上。以道路交通运输为例，“十五”期间，我国交通运输业快速发展，高速公路建设实现了历史性突破，客货物运输的周转量年均增长率保持在5%以上，带动了柴油消费量的持续增加。其中增长最快的是货运车辆。慧聪研究机构认为，目前我国载货车保有量为1000多万辆，其中增长最快的是重型卡车，目前我国生产重型卡车的年产量为45万辆左右，位居世界第二位，而一般重型卡车百公里油耗大约需要30升左右。
    近年来，人们听到最多的是柴油车司机抱怨没有柴油可用，他们想知道柴油到底跑哪里去了？
    在常人眼里，柴油主要用于汽车运输，其实并非如此。由于柴油挥发性比煤油低，燃点比煤油高，用途广泛。目前，我国只有近20%的柴油用于汽车，80%以上用于发电、农机、火车、轮船和机械等。这就是说，大部分柴油用于非机动车行业。
    由于农业机械化程度的提高，我国农用车及农用机械的柴油消费量也保持了快速增长的势头，年均增长率为7%左右。据有关部门统计，2005年我国农用车保有量达到2450万辆，柴油消费约为2000多万吨。
    虽然我国机动渔船数量变化不大，机动渔船吨位和动力在缓慢上升，年均增加2%-4%。渔船数量及船机动力功率的双指标控制，减弱了渔船柴油消费量的增长幅度，但渔业作业强度增加，渔业用柴油总量仍维持升势。
    这些“柴油大户”直接影响着柴油供求关系。
    近几年，国家为了拉动经济增长，实行积极的财政政策，发行了数以千亿的国债。在拉动效果显著的同时，投资过热形成了经济过热，能源供应普遍紧张。原来用不完的电、煤、油等能源普遍紧张，并引发连锁反应直接反映到柴油需求上。
    2003年，大规模“电荒”给以柴油为动力的电力设备制造企业带来巨大市场。自2004年开始，包括小发电机在内的柴油发电机卷土重来，纷纷上马国家产业政策限制，甚至准备淘汰的高能耗、高污染的中小发电机和柴油发电机。上海某电力设备制造公司承接的发电机组订单生产任务已排到2007年，在其承接的订单中，有20多套13.5万千瓦的小发电机组，甚至还有20多套是5万千瓦的小发电机组。
    柴油发电机组价格也开始疯长，2003年一台100千瓦（备用功率）的国产柴油发电机组的价格仅4万元，2004年就达到了近10万元的天价。
    2002年11月，由于煤炭供应紧张造成电力紧张，浙江不得不忍痛对企业进行拉闸限电，缺电迫使企业纷纷购买柴油发电机来解燃眉之急。2002年1到10月，仅浙江省内发电设备产量就达108.4万千瓦，同比增长70.2％。据电力部门统计，截至2002年11月，浙江省备案的自备发电机总容量已达286万千瓦，约为该省电网负荷的1/5。自备发电机大增直接导致了柴油消费的直线上升。如按发电1度（1千瓦时）消耗240克柴油计算，浙江备案的286万千瓦自备发电机（不包括大量散落各处未备案的自备发电机）每运转1小时就要用掉686.4吨柴油。
    据统计，截至2005年年底，全国发电装机达到5.0841亿千瓦，同比增长14.9%。2005年，全国新增装机主要分布在华东、华北和南方等电力供需比较紧张的地区。
    事实证明，煤电油运不是相互独立的，其中任何一个环节出现问题都将传导给其他行业，柴油紧缺就是这种连锁反应的一个终端。

原油产供：内储不足外供受制
　　经济的快速增长直接给我国原油生产造成巨大的压力。
    1973年起，我国开始对日本等国出口原油。上世纪90年代末以后，随着工业和经济的发展，我国原油产量的增长速度远远低于市场需求，中国成了石油进口国。2005年，我国石油需求量超过2.6亿吨，远远大于国内产量。
    “我国能源结构尚不合理，环境承载压力较大。我国富煤、缺油、少气的能源结构难以改变。”2006年8月，在中宣部等六部委联合举办的形势报告会上，国家发展改革委员会主任、国家能源领导小组办公室主任马凯这样描述我国能源现状。他在报告中说，据最新全国常规油气资源评价成果报告，我国石油可采资源量为212亿吨，探明剩余可采储量为25亿吨，平均探明率为33%，处于勘探中期阶段。目前，我国石油勘探难度不断加大，新增储量质量变差，经过努力做到稳产、小幅增长尚有可能，但大幅增长的可能性不大。
    全国人大常委会副委员长李铁映，2006年8月在十届全国人大常委会第二十三次会议上作报告时说，我国能源形势相当严峻。我国石油、天然气人均剩余可采储量仅有世界平均水平的7.7%和7.1%，储量比较丰富的煤炭也只有世界平均水平的58.6%。按目前探明储量和开采能力测算，我国煤炭、石油、天然气的可采年限分别只有80年、15年和30年，而世界平均水平分别是230年、45年和61年。
    中国石油和化学工业协会提供的一组数据显示，今年我国石油消费将达3.28亿吨。2005年，我国石油净进口1.23亿吨，占石油全部消费量的45%左右。原油进口量已极大地影响到国内石油供应，如果国内石油供应商无法承受国际市场原油价格，那么这部分资源就进不来，国内石油供应就难以保证。
    除此之外，我国石油进口运输方式大多是远距离、大运量，每年进口的石油约80%经过马六甲海峡，我国现有的远洋船队超大型油轮严重不足，约95%的进口石油依靠海外公司运输。
    有关资料显示，在全球能源产量中，只有不到50%的产量会进入国际贸易。目前，大部分开发环境和条件好的油气资源已被西方发达国家开发利用并控制，国际自由贸易量的比例更低，我国能源进口需求不可能无限制地得到满足。

价格倒挂：刺激出口抑制进口
　　在我国原油资源相对不足的情况下，进口原油炼制柴油或者直接进口柴油几乎成为解决柴油紧缺的唯一途径，然而事情并非那么简单。
    近年来，在各种因素作用下，国际油价持续走高，通过进口原油炼油，在国内市场按照国家限价销售，客观上造成国内炼油厂成本与售价严重倒挂，使炼油企业和销售企业积极性受挫。
    国务院发展研究中心产业部研究员梁仰椿博士公开表示，在1998年，中国价格改革由完全计划向市场经济转轨，由于没有经验，所以参照国际主要的、发展成熟的新加坡的市场作为国内石油定价的基础。在2001年年底，我国选择了当时最主要的石油市场——纽约、鹿特丹和新加坡作为参照基础，目前中国的油价包括原油和成品油都是依照国际油价而制定的。2000年，我国通过连续7次调整油价，彻底改变了石油价格长期低于国际市场的状况，开始与国际市场油价基本同步。国内成品油价格则以纽约、新加坡和鹿特丹三地市场一揽子价格加权平均值为定价基础，根据基本杂费及国内关税，加上由国家确定的成品油流通费用，形成由国家发改委制定的国内成品油零售基准价。按照规定，只有纽约、新加坡、鹿特丹三地成品油加权平均价上涨幅度超过8％，国家发改委才会在三地加权价格的基础上加运费制定出国内成品油零售中准价，而这个中准价就是调价的依据。
    然而，国内成品油（汽油、柴油）价格并未与国际市场直接挂钩，其零售中间标准价格由国家发改委核准公布，而出厂价格、批发价格和实际零售价格均由中国石油与中国石化两大集团根据市场交易实际情况自主决定。
    国际国内柴油价差加大，抑制了柴油的进口，而刺激了出口，使柴油成为成品油中进口量下降最大，而出口量增加最快的品种。2005年的柴油进口量由2004年的274.9万吨锐减为53.7万吨，同时，我国柴油出口总量达147.51万吨，同比大幅上涨131.76%。
    一位业内人士曾经以当时的油价算了笔账，0号柴油国家规定零售价为4.66元/升，折合每吨5480元。而批发价格却是每吨5870元，相当于4.99元/升，如果算上运输成本，则要超过5元/升。“卖得多，就亏得多”使零售企业积极性受挫。“如果按照国家规定的批发价加上8%的正常利润算，按照目前的批发价格，0号柴油零售价应该在5.4元/升。”
    在“价格倒挂”尚不能解决的情况下，为了保障市场柴油供应，国内一些骨干炼油企业，通过技术手段不断调高柴汽油生产比（一吨原油生产出柴油和汽油的比例，下称柴汽比）。1998年柴油与汽油生产比为1.42∶1，1999年为1.67∶1，2000年为1.912∶1。现在，我国柴汽油生产比普遍为2∶1。但对于用量非常大的柴油市场，这只是杯水车薪。
    能源基金会北京办事处交通项目主管何东全博士表示，“美国等发达国家都没有这么高的柴汽比，如此高的柴汽比会加大企业的经济投入，将直接影响企业的经济效益。”“通过调整柴汽比来提高柴油生产量需要大量的投资，改进现有的裂变装置。”一位不愿意透露姓名的业内人士说，“对于企业来说，这样做会导致成本增加，造成更大的亏损。”
    一位专门从事成品油市场研究的专家说得更为直接：“提高柴汽比除了增加投资外，还会多产生十余种副产品，而这些副产品多数属于滞销品，这将直接影响企业的经济效益。”
    价格倒挂直接影响炼油企业的积极性，也可以说这个因素对柴油市场供应的影响最大，也最为直接。